Türkiye’nin Yerli Otomobil Serüveni

Türkiye’nin Yerli Otomobil Serüveni

15 Eylül 2021

Geçmişten Günümüze Yerli Otomobil

Geçtiğimiz yüzyıl ülkemiz için pek hayırlı başlamamıştı. Öncül devletimiz 1. Dünya Savaşı’ndan çıkmış, Kurtuluş Harbi’ne girmişti. Tüm bu savaşların politik, ekonomik ve sosyolojik olarak pek çok etkisi olmuştu. En önemlisi ise ülkenin rejimi değişmiş Cumhuriyet ilan edilmişti. Cumhuriyet çok gençti daha yeni dünyaya gelmişti. Ülkemizin savaş kayıpları çok fazlaydı. Kolay değil koskoca bir dünyaya karşı savaşmıştı ülkenin her yaştan her kesimden insanları. Henüz Cumhuriyet kurulduğunda Türkiye’nin sanayi alanında dünyanın çok gerisinde olduğunu bilmemiz gerekiyor. Öyle ki tek geçim kaynağımız olan tarım bile sanayimizin yetersiz olması nedeniyle oldukça ilkel yöntemlerle ve oldukça verimsiz yapılıyor. Hazine boş, halk açlıkla mücadele ediyor. Bu bakımdan Cumhuriyetin ilk yılları oldukça sancılı geçiyor. Tek partili dönemde ülkenin sanayi ve tarım alanında kalkınması için bir dizi reform planları uygulanıyor ancak kendimize gelmemiz yaklaşık 30 yıl sürüyor ve takvimler 1950’yi gösteriyor. İşte ilk yerli otomobil fikri bu yıllarda ortaya çıkıyor ve dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel bir konuşmasında yerli otomobilin öneminden bahsederek, bizim de muhakkak suretle kendi otomobilimizi üretmemiz gerektiğini söylüyor ve ilk kez halkın aklında otomobil üretmemiz ile ilgili filizler yeşeriyor. Tabi ki Türkiye’nin kendi otomobilini üretmesi fikri bazı çevrelerce direk muhalefete uğruyor ve bu çevreler çeşitli bahaneler öne sürerek bu projenin hayata geçmesine engel olmak istiyorlar. Dönemin otomobil üretebilen 20 ülkesinin yanında Türkiye’nin çok geri olduğunu, daha motor bile üretemeyeceğimizi, mühendislerimizin yetersiz olduğunu ve buna benzer birçok sebebi öne sürerek bir karalama politikası yaymaya başlıyorlar. Hatta bazı çevreler otomobil üretmemize ne gerek var, biz tarım ülkesiyiz. Tarım yapsak yeterli olur. Tarım ürünü satar araba alırız, niye yapmakla uğraşalım bile demişlerdir. Ama Cemal Gürsel’in kararı nettir. 15 Mayıs 1961’de Otomobil Endüstrisi Kongresi’nde açılış konuşmasını Cemal Gürsel yapmıştır. Konuşmanın bir bölümünde şu cümleleri dile getirmiştir:

“...Tarımı da yenileyeceğiz, ama sadece ot satarak bir şey elde etmek mümkün değil! Bir gemi dolusu pamuk karşılığında zar zor 7-8 otobüs alabiliriz. Bir gemi dolusu pamuğu kaldırmak için ne kadar çaba harcamanız gerektiğini bilmektesiniz. Bu nedenle sanayi gereklidir. Dengeli bir tempo ile sanayileşmeliyiz. Bu kesin bir gerekliliktir. "Sektörümüz yok mu?" Evet var, ama öyle dağınıklar ki hepsi bir yönde çalışacak şekilde düzenlenmeli. Otomotiv endüstrisi söz konusu olduğunda, modern bir ülke kendi ulaşım araçlarını üretmelidir. Günümüz dünyasında ulaşım araçları ekonomide önemli bir yer tutmaktadır. Kendi ulaşım araçlarımızı üretmeliyiz, kendi araçlarımızla taşınmalıyız. İlk olarak, bazı parçaları yapmak zorundayız; sonra, iyileştirme ile bunların%70-80'ini oluşturmalıyız. Bazı insanlar Türkiye'de otomobil üretmenin imkânsız olduğunu söylüyor. Bu düşünce kara zihinlerin ürünüdür. Türkiye'nin de bizi bu şekilde teşvik eden birçok sanayi kolu var ...”

Kongrenin ardından Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel talimatı çoktan vermişti bile. Tüm engellemelere rağmen ordunun ihtiyaçlarına göre tasarlanmış bozuk iklim koşulları ve coğrafi değişimler göz önünde bulundurulacak ve bir motor prototipi ile otomobil prototipi hazırlanacaktı. Bu prototipler dünyada ki en iyi otomobiller ile kıyaslanacak ve eksiklikleri tespit edilerek giderilecekti.

 

Devrim’in Doğuşu

Devrimin Dogusu

 

Talimat verilmişti ama aracın üretileceği bir fabrika bile yoktu. Fabrika bulunsa dahi otomotiv mühendisimiz yoktu. Medyanın da etkisiyle proje kötüleniyor Türkiye’nin otomobil üretecek çapta mühendisleri olmadığı, fabrikası olmadığı haberleri dört bir yanda yankılanıyordu. Cemal Gürsel kendi girişimleri ile devlet demiryollarında görevli olan ve ayrıca çeşitli sektörlerden 24 tane mühendis ile iletişime geçerek bir araya gelmelerini sağladı ve fabrika olarak da Eskişehir Demiryolu Fabrikasını mühendislerin kullanımına açtı. Ödenek olarak 1.400.000 TL tutarında bir bütçeyi de mühendislere sundu. Öyle ya bu kadim millet bugüne kadar imkânsız denilen her zorluğun üstesinden gelmişti. Bunu da başarabilirdi.

Mühendisler bulunmuştu. Fabrika da bulunmuştu. Derhal prototiplerin üretilmesi için hazırlık süreci başlatıldı. Yalnız bir sorun vardı. Mühendislerin hiçbiri otomotiv mühendisi değildi. Bırakın araba yapmayı yapılmış bir arabayı bile sökmemişlerdi. Daha da kötüsü Cemal Gürsel’in talebi netti. Aracın 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı kutlamalarına kadar hazır hale getirilmesini istemişti. Yani bunun anlamı 24 mühendisin önünde tam 128 gün vardı. Hiç otomobil üretmemiş, teknolojisinden bihaber bir ülke için çok az bir zaman dilimi değil mi? Ama mühendislerimiz öyle düşünmüyordu. Hepsi kendilerine verilen bu görevin kutsal olduğunu benimsemişti. Hayalleri vardı hepsinin. Türkiye Cumhuriyeti hak ettiği yere gelecek her alanda olduğu gibi otomotiv alanında da dünyada söz sahibi olacaktı. İşte bu aşkla başladılar çalışmaya.

Öncelikle fabrikada boş olan bir binayı temizlediler. Yerleri levhalar ile kapladılar. Bankolar, bir adet baş üstü vinç ile çalışmaya başladılar. Tasarımından şasesine kadar hepsini kendilerinin yapması gerekiyordu. Zaman ise çok kısıtlıydı. Fabrikanın girişine kaç gün kaldığını gösteren bir levha koydular. Her gün sayı bir tane eksiliyor ve arabaların teslim tarihine kaç gün kaldığını gösteriyordu. Öncelikle iş bölümü yapıldı. Bir grup otomobilin dizaynı ile, bir grup motor aksamı ile, bir grup fren aksamı ile bir grup karoseri, bir grup elektriksel donanım ile, bir kısımda dökme işleri ile ilgileniyordu. Mühendisler 12 saatlik vardiyalar ile çalışıyorlardı ancak gerçekte çoğu evine bile gitmiyor yorulan 1-2 saat uyuyup uyanıyor ve işine devam ediyordu.

devrimyapilirken

Dedim ya mühendisler otomotiv mühendisi değillerdi ve neye göre nasıl otomobil yapacakları hakkında en ufak bir fikirleri dahi yoktu. Öncelikle otomobilin parçalarını tanımaları gerekiyordu. Hangi parça ne iş yarıyor, nasıl montaj yapılıyor, nasıl sökülüyor gibi cevapsız bir sürü soru vardı akıllarında. Nihayet projede görev alan yüksek mühendislerden birinin şahsi otomobilini fabrikaya getirdiler. Otomobilin bütün parçalarını tek tek sökerek incelemeye başladılar. Hangi parça ne için var, o parça nasıl üretilebilir gibi soruların cevaplarını buldular ve kendilerine bir yol haritası çizdiler. Dizayn edilen birkaç maket örnekten birini seçerek maketin gerçek ölçülerde alçıdan kalıbını çıkardılar. İşte ilk otomobilimizin tavanı, sac aksamı bu kalıp ile dökme demirden yapıldı. Mühendisler çıkan kalıbın bozuk yerlerini çekiç ile düzelterek arabanın karoserini hazırladılar. Ancak iş bununla bitmiyordu. Daha her şey yeni başlamıştı. Aracın motoru tasarlanmış mühendisler gereken parçaları tek tek çıkarmışlardı. Parçalar Ankara ve Sivas Demiryolu Fabrikalarında üretildi ve Eskişehir’e gönderildi. Oldukça kıt imkanlar ile zorluklar tek tek aşılarak otomobil yapım işleri devam ediyordu. Nihayet Ekim ayının ortalarına doğru çalışmalar sonuç vermeye başlamıştı. 4 aylık insan üstü bir performans ile çalışan mühendisler ilk prototipi tamamlamayı başarabilmişlerdi. Gerekli testleri yaptılar ve otomobilin kusursuz bir şekilde çalıştığını gördüklerinde dünyalar onların olmuştu. Bu 24 mühendis gece gündüz demeden 4 ay gibi kısa bir sürede çok ufak birkaç parçası hariç yüzde 97 oranda yerli üretim olan bir otomobil yapmışlardı ve bu otomobil çalışmıştı. Otomobilin adı ise oldukça anlamlıydı. Devrim demişlerdi otomobile. Yıllardır küçümsenen, unutulan, kendi hallerine terkedilmiş bir milletin devrimiydi bu otomobil. Bir millet şeytanın bacağını kıracaktı bu otomobil sayesinde. Dünyada sadece yirmi ülkenin üretebildiği otomobili Türkiye de üretecekti. Hem de dönemin araçlarına kıyasla oldukça üst sınıfı bir araç olmuştu Devrim. Zaman o kadar ucu ucuna yetmişti ki, ilk prototipin tamamlanmasının ardından ikinci prototipin yapımına başlandı. 29 Ekim yaklaşıyordu ve henüz ikinci prototip hazır bile değildi. Ama ikinci otomobilin montajı ilki kadar uzun sürmedi. Neticede projesi hazırdı ve sadece parçaların üretilip montaj edilmesi süreci vardı. Ancak yine de ikinci prototip hazırlanmıştı ama sadece boyası yapılabilmişti. Otomobilin pasta ve cilası 29 Ekim kutlamaları için Ankara’ya sevk edilirken trenin içinde yapılmıştı.

devrimmuze

Araçlar trene yüklenirken güvenlik nedeniyle depolarında çok az miktarda yakıt ile yüklenmişlerdi. Çünkü tren kömürle çalışıyordu ve rayların üzerinde giden demir tekerleri kıvılcımlar çıkarıyordu. Oluşabilecek herhangi bir kazayı önleyebilmek için böyle bir yola başvurulmuştu. Otomobile Ankara’da tören alanına giderken yakıt takviyesi yapılması ön görülmüştü. Burada dipnot olarak bir bilgiyi de aktarmak isterim. Aracın motorunun vuruntusuz çalışabilmesi için yüksek oktanlı kurşunsuz benzine ihtiyaç duyuluyordu ve bu benzin o zaman sadece Ankara’da bulunabiliyordu. Devrim arabaları Ankara tren garına gelmişti. Onlara eşlik edecek bir ekip hazır bekliyordu. Arabalar tören alanına sorunsuz bir şekilde götürüldü. Ancak arabalara eşlik eden ekibin yakıt ikmali yapılması gerektiğinden haberleri yoktu ve arabalara yakıt ikmali yapılmadan tören alanına getirilmişlerdi. Tören alanında Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in gelmesi beklenirken mühendislerden birinin aklına arabaların yakıtının olmadığı gelmişti ve aceleyle bir bidon benzin bulup getirerek arabaların yakıt deposuna doldurmaya başlamıştı. Arabalardan birinin deposu yeteri kadar yakıtla dolmuştu ama diğerini dolduracaktı ki o sırada Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in tören alanına girdiğini görünce apar topar bidonu saklayarak törene iştirak etti. Arabanın içindeki yakıtın yetmesi umuduyla yaptıkları eseri cumhurbaşkanına gösterdiler. Meraklı bir kalabalık, meraklı gözlerle olanı biteni izliyordu. Gazeteciler de yerini almış, fotoğraflar çekiyor ve yarın yapacakları haberin notlarını alıyorlardı. Cemal Gürsel yakıt ikmali yapılamayan arabanın ön koltuğuna bindi ve meraklı gözler önünde hadi dercesine başını salladı. Arabanın anahtarı çevrildi ve arabanın motoru tüm dünyaya haykırırcasına bir sesle çalıştı. Herkes şaşkındı, 24 tane mühendis 128 günde sıfırdan bir otomobil üretmişlerdi. Meraklı gözlerin bakışları altında araba hareket etmeye başlamıştı. Kalabalığın arasında ağır ağır gidiyordu ki korkulan oldu. Araç durmuştu. Evet arabanın yakıtı ancak 100 metre dayanabilmişti ve nihayetinde bitmişti. Cemal Gürsel arabada bulunan mühendislere dönerek şaşkın bir suretle “Ne oldu?” dedi. Mühendisler de “efendim yakıt bitti” dediler. Bunun üzerine Cemal Gürsel tarihe geçen şu sözleri söyledi:

“Garbın kafasıyla otomobil ürettiniz ama şark kafasıyla yakıt koymayı unuttunuz.”

Mühendisler Cemal Gürsel’e özürlerini ileterek diğer araca geçmesini rica etmiş ve Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel arabadan inerek diğerine binmiş ve tören kaldığı yerden devam etmişti. Devrim ile Anıtkabir’e kadar gidilmiş tören gerçekleştirilmiş ve sonra geri dönülmüştü. Devrim görevini başarıyla tamamlamıştı.

Ancak o an fark etmemişlerdi belki ama yetersiz yakıt yüzünden 100 metre sonra duran araba onların kaderini belirlemişti. Gazetelerde ertesi gün benzer başlıklar vardı. Bütün manşetler Devrim ile dalga geçiyor, 100 metre sonra bozulduğunu anlatıyordu. Hiçbir haber metninde Devrimin diğer prototipi ile Anıtkabir’e gidildiği hakkında en ufak bir bilgi bile bulunmuyordu. Haberleri gazete manşetlerinden okuyan halk ise bu konuyu diline dolamış ve uzun yıllar boyunca alay malzemesi olarak kullanmışlardı.

Devrim 4 adet üretilmişti ve hiçbir zaman seri üretime geçemedi. Bu 4 adet arabanın 3 tanesi hurdaya ayrılmış ve motorları da jeneratöre dönüştürülerek kullanılmıştı. Ancak bir tanesi hala ayakta ve Eskişehir’de üretildiği yerde TÜLOMSAŞ da sergileniyor. İşte Devrim’in hikayesi böylece sona ermişti. Seri üretime geçemeden proje iptal edilmişti.

Devrim arabalarının seri üretime geçememesi ile ilgili en yaygın görüşün karalama kampanyaları olduğu düşünülse de olası başka sebeplerde dile getirilmiştir. Dönemin ekonomik şartları yeni bir araba üretilerek, satılması ve Pazar oluşturulması açısından uygun değildi şeklinde bir görüş de dile getirilmiştir. Bir diğer teori ise projenin iptal edilmesinden birkaç yıl sonra Koç firmasının Ford ile anlaşarak OTOSAN’ı kurması ve Anadol arabalarını üretmeye başlaması üzerine dile getirilmiştir. Devrim arabalarını alacak gücü olmayan halk Anadol arabalarını almıştı ve oldukça da fazla talep vardı. Bu durumda ilk teori geçersiz kalıyordu. Ancak o dönemde Amerika ile Nato müttefiki olan Türkiye’nin bozuk ekonomisini Amerika’nın kullanımına açtığını savunan bir teori var ki, Devrim arabalarının manşetler eli ile karalanıp, projenin rafa kaldırılmasının üstünden çok kısa bir zaman sonra Amerikalı Ford’un ülkede Anadol arabalarını üretip satması ve büyük bir satış hacmi yakalaması bu teoriyi destekliyor. Devrim’in hikayesi böylece bitmişti, ama bu ülkenin araba üretme aşkı bitmemişti. Kapanan bir kapı, açılacak başka kapıların sebebi olmalıydı. Oldu da.

 

Bu Memleketin Otomobili: Anadol

anadol

Yerli araba üretme fikri hala tazeliğini koruyordu. Devrim otomobili çeşitli manipülasyon ve kara propagandalar sonucu misyonunu tamamlayamadan emekli olmuştu ama Türkiye’nin kendi arabasını üretebiliyor olması fikri hala bir hasret olarak gönüllerde yatıyordu. İşte Anadol bu sebeple tasarlandı ve slogan olarak “bu memleketin otomobili” seçildi. İsterseniz Anadol’ dan bahsetmeden önce dilerseniz onu üreten firmayı biraz tanıyalım. Anadol Türkiye’ de Otosan firması tarafından seri üretimi yapılmış ve satışa sunulmuş bir araba. Otosan firması aslında Vehbi Koç’un kurmuş olduğu Otokoç firmasının devamı bir firma niteliğinde. 1928 yılında Vehbi Koç tarafından kurulan şirket 1946 yılında Ford Motor Company’nin Türkiye temsilciliğini yapmaya başlamıştır. 1966 yılında ise Vehbi Koç ve ortağı Bernar Nahum 2. Henry Ford’a giderek Ford araçlarının Türkiye’de üretilmesi teklifinde bulundu. Bu temaslar işe yaradı ve 1956 yılında Koç grubu Otosan’ı kurarak 1959 yılında da Ford kamyonlarının montajına başladı. Peki yerli araba üretme fikri nasıl ortaya çıkmıştı. Yoksa hep var mıydı?

Takvimler 1963 senesini gösterdiğinde Vehbi Koç ve Bernar Nahum İzmir’de bir fuarı gezerken İsrail yapımı fiberglass kaportadan bir araç gördüler. Bu aracın dış kaportası cam elyaftan yapılmıştı ve sac kalıp kaportaya kıyasla üretimi daha kolay daha ucuz ve daha pratikti. Bu fikir Vehbi Koç ve Bernar Nahum’u oldukça heyecanlandırmıştı. Yerli otomobil üretme fikrini daha da hızlandırma kararı aldılar ve planlarını yaptılar. Ford ile anlaşarak Ford-Otosan ortak üretimi bir araba tasarlamaya başladılar. Arabanın motor ve şasisi Ford firmasından tedarik edilecekti. Tasarımını ise İngiltere’den Reliant firması üstlendi. Nihayet takvimler 1966’yı gösteriyordu ki Anadol seri üretime başlamıştı. Artık o Türkiye’de seri üretimi yapılan ilk otomobil olma unvanını almıştı.

anadolreklam

Anadol’un isim tercihi yarışma sonucu belirlenmiş ve kalan 3 finalistten en çok beğenilen isim olmuştu. Amblemi ise eski Anadolu uygarlıklarından olan Eti uygarlığının bir geyik heykelini temsil etmektedir. 19 Aralık 1966’da üretimine başlanan Anadol ilk kez 1 Ocak 1967 yılında görücüye çıkmış ve halkın beğenisine sunulmuştu. Yalnız yine de çeşitli evrak ve izin işleri nedeniyle satışı yaklaşık iki ay sonra 28 Şubat 1967 yılında başlayabilmişti. Anadol’un 1984 yılına kadar seri üretimi devam etmiş ve üretimine başlanan 1966 yılından üretimi sona erene kadar toplam 87bin adet satış rakamına ulaşmıştı. Ancak Anadol’un pick-up modelleri 1991 yılına kadar üretilmiştir. 1984 yılında Ford Anadol’un üretimini durdurmuş ve dünyada artık üretilmeyen Taunus modelinin üretimine Türkiye’de yeniden başlamıştır.

Evet “bu memleketin otomobili:Anadol” sloganıyla çıkan bu otomobil ne kadar bu memleketin otomobili sayılabilir bilinmez ama bir döneme damga vurduğu ortada. Peki ya sonrası? Sonrası hepimizin bildiği kuş serisi.

 

Kuş Serisi

serce

Koç Grubu geçen süre içerisinde İtalyan Fiat ile eşit hisselerle TOFAŞ (Türk Otomobil Fabrikası A.Ş) adıyla yeni bir fabrika daha açmış ve otomotiv sanayisinde hatrı sayılır bir payı kontrol altına almıştı. Tofaş, Ford Türkiye, Lancia, Anadol, Otosan, Jeep, Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Fiat markalarının satışı ve satış sonrası destek işlemleri ile ilgilenmekteydi. 1971 senesine gelindiğinde Tofaş, Murat 134’ü üretmişti. Her ne kadar adı Murat olsa da Fiat lisansı altında Fiat 124 modeli üretiliyordu. Firma bunu halkın nezdinde yerli bir marka imajı oluşturmak için yapmış ve kısmen başarılı da olmuştu. Fiat aynı stratejiyi İspanya’da da uygulamış, İspanyol ortakları Seat’a verdikleri Fiat 124’ü İspanya’da Seat 124 olarak satılmasını sağlamıştı. Aslında bu otomobillerin hepsi İtalyan Fiat 124’ten başkası değildi. Murat 124 halk tarafından o kadar çok sevildi ki halk içinde kendisine “Hacı Murat” deniyordu. Hacı Murat büyük bir başarı trendi yakalamıştı. Öyle ki halkta karşılığı çok fazlaydı sanki içimizden biriydi. Bu satış grafiği başarısı, üretimin devamlılığını getirdi. Devamında hepsi Hacı Murat’ın modeli olan, Serçe, Kartal ve Doğan modelleri üretildi. Bu otomobiller Murat 124’ü de gölgede bırakmıştı. Herkesin altında Tofaş etiketli Şahin, Doğan görülüyordu. Hala günümüzde üretimi durmuş olmasına rağmen Türkiye otomotiv tarihinin en çok satış yapan serisi Kuş Serisidir. Köşeli hatları, zamanına göre diri duruşu, parçasının ucuz ve kolay ulaşılabilir olması, uygun fiyatı ve daha birçok sebepten ötürü halkın gönlünü kazanmayı başarmıştı Kuş Serisi. Ancak bir sorun vardı. Kuş Serisi her ne kadar “Hacı” “Doğan” gibi isimler taşısa da ne yazık ki yerli değildi. Evet Türkiye’de üretiliyordu. Türk sermayesi ile kurulan bir fabrikada üretiliyordu ama ne tasarımı Türk’tü ne de parçaları. İtalyanlar hem arabaları için pazar oluşturuyor hem de Türkiye’de ki iş gücünü sonuna kadar kullanıyordu.

tofassahin

Şahin ve Doğan serisi ülke genelinde büyük rağbet görmüştü. Posta arabalarının yerini Şahin ve Doğan’lar almıştı. Taksiciler de çok sevmişti Şahin’leri. 90’ların neredeyse bütün taksicileri Şahin ve Serçe arabalar ile hizmet veriyorlardı. Şahin kelimenin tam anlamıyla yaşlı genç demeden herkesin gönlünde taht kurmuştu. Özellikle gençler arasında oldukça popülerleşmişti. Her Türk gencinin rüyasını Tofaş bir otomobil süslemekteydi. Köşeli keskin hatları ve alımlı duruşu otomobilin çıktığı ilk günden beri herkesi kendine çekiyordu. O dönemlerde yeni yeni popüler olmaya başlayan otomobil modifiye akımından tabi ki Şahin ve Serçe’ler de nasibini alacaktı. Hatta 90’ların başından günümüze kadar uzanan öyle büyük bir fan kitlesi ve modifiye örnekleri mevcut ki, Tofaş otomobilleri artık bir ulaşım aracı olmaktan çok insanların içinde yaşattığı nesilden nesile aktarılan bir aşk haline gelmiş durumda. İlk çıktığı zamanların aksine günümüzde daha çok dar gelirli bir kesime hitap ediyor ancak şunu da söylemekte fayda var ki günümüzde çok daha iyi arabalara binebilecek durumu olan kimseler bile özellikle Şahin, Serçe veya Doğan’a biniyorlar. Modifikasyonun her tür örneğini bulabileceğiniz Tofaş serisinin bu kadar çok tutulmasında şüphesiz üretiminin Türkiye’de yapılıyor olması dolayısıyla parça fiyatlarının diğer dünya geneli araç markalarına göre çok daha uygun olması, satış stratejisi gereği satış isminin Doğan, Şahin gibi Türkçe isimler seçilmesi ve bu durumun halkın belleğinde daha kolay yer etmesi, diğer araçlara göre daha ucuz fiyatlı olması, alım satım piyasasının hızlı olması, yine diğer otomobillere kıyasla basit bir sisteminin olması (ki bu aynı zamanda daha az arıza, daha kolay çözüm anlamına geliyor) gibi faktörler sayılabilir. Her ne sebeple olursa olsun Türkiye’nin otomobil serüveni göz önüne alındığında Kuş Serisi otomobiller bir dönüm noktası niteliği taşıyorlar ve üretimi durmuş olmasına rağmen hala oldukça popüler ve yaygın bir otomobil serisi.

Otomobil seçerken nelere dikkat edersiniz? Konfor? Güvenlik? Estetik? Ergonomi? Evet herkes gibi ben de araç alırken artı ve eksilerini göz önünde bulundurarak seçim yapıyorum ancak bütün bu kriterler ilginç bir şekilde Kuş Serisinde göz önünde bulundurulmuyor. Başlı başına bir pazarlama başarısı olduğunu kabul edelim. Çünkü bu otomobiller muadilleri otomobillere göre güvenlik, konfor vs gibi başlıklarda oldukça geride. Son çıkan birkaç modeli haricinde hiçbirinde klima yok. Hidrolik direksiyon, elektrikli kapı camları, ABS, hava yastığı gibi hepimizin olmazsa olmaz dediği çoğu özellik bu otomobillerde bulunmuyor. Pek tabi sensör teknolojileri, koltuk ısıtma, cam ısıtma motor soğutma teknolojileri yakıt tüketim teknolojileri gibi teknolojilerden bahsetmiyorum bile. Tam anlamıyla analog bir otomobil serisi Kuş Serisi. Ancak yine de Türkiye’de gelmiş geçmiş en çok satan otomobil unvanı hala kendisinde. Üstelik şu an üretilmemesine rağmen. En son modelini 2002 yılında piyasaya süren Tofaş daha sonra tüm haklarını New Holland firmasına satmış ve New Holland firması bu otomobillere kendi logosunu basarak Mısır ve Etiyopya gibi Afrika ülkelerinde satışa sunmuştur. İlginçtir bu otomobil yeni görücüye çıktığı bu ülkelerde de oldukça yoğun ilgiyle karşılanmış ve rağbet görmüştür.  Çıktığı ilk günden günümüze kadar birçok insanın gönlünü fethetmiş Kuş Serisi otomobiller aslında İtalya’da 1983-1990 yılları arasında üretilmiş ve satışa sunulmuş Fiat Regeta modelinin tipik bir kopyasından başka bir şey değildi. Üstelik İtalya’da en son üretildiği 1990 yılının teknolojisi, ülkemizde 2002 senesinde satışa çıkan Şahin otomobillerinde pek de değişmemişti.

Türkiye’nin otomobil serüveni ve yerli otomobil sevdası hala sürerken halkın tek umudu olan Tofaş’ın da üretimi durmuş ve Tofaş fabrikalarında artık Palio, Albea, Siena gibi Fiat’ın diğer modelleri üretilmeye başlamıştı. Ancak bu kez isim tercihinde farklı bir politika izlenmiş otomobillerin İtalyanca isimleri ile satılmasına karar verilmişti. Tabi bunda ki en büyük etken Kuş Serisi Tofaş otomobillerin yıllar içinde gelişen teknolojiye ayak uyduramaması ve son çıktığı yıl olan 2002’de çıkan diğer otomobillerden oldukça geride olması ve buna bağlı olarak oldukça prestij kaybı yaşamış olmasıydı. Yeni üretilen Tofaş otomobillere Tofaş logosu yerine Fiat logosu basılarak piyasaya sürülmüştü ve isimleri Fiat tarafından belirlenen isimlerdi. Tabi artık 70’lerin iletişim sorunları geride kalmıştı ve halkın bilinci de değişmişti. Artık böyle bir stratejinin halk üzerinde artı bir etkisi olmayacağını kestirmiş olmalılar. Nihayetinde artık herkes istediğini bilgiye çok kolay bir şekilde ulaşabiliyor ve Kuş Serisinden sonra Türkçeleştirilmiş başka bir kopya arabanın yerli otomobil algısı oluşturması beklenemezdi. Sonraki süreçlerde Fiat yine de oldukça başarılı bir satış grafiği yakaladı ve 2020 senesinde sıfır binek otomobil ve hafif ticari araçlar kategorilerinde Egea ve Doblo modelleriyle Türkiye birinciliğini göğüslemeyi başardı. Bu başarının sebebi ise otomobil fiyatlarının döviz kuruna bağlı olarak oldukça yükselmiş olması ve Fiat’ın bu krizi fırsata çevirmedeki ustalığı olmuştu. Güncel rakamlar üzerinden hala en ucuz sıfır otomobilin markası Fiat ve muadili rakiplerine göre teknolojik ve ergonomik olarak kendilerini oldukça geliştirdiler. Ayrıca firmanın başarısına en büyük katkılardan birinin de kendi tasarladıkları Multijet motor olduğunu vurgulamak gerek. Özellikle taksiciler ve aileler tarafından tercih edilen bu otomobiller düşük hacimle yüksek performans üretme teknolojisine sahipler ve yakıt tüketimi konusunda aynı hacimli diğer motor muadilleri arasında en düşük seviyeye sahipler. Bu da günümüz otomobil dünyasında gerçekleşen kıyasıya rekabette oldukça ama oldukça büyük bir avantaj sağlıyor firmaya.

Evet Fiat bir şekilde üretmeye ve ürettiklerini satmaya devam ediyordu ancak Türkiye’nin yerli otomobili yine başka bir bahara kalmıştı. Bu sırada üretilen bazı prototipler basında yer bulmuştu ve bazı projeler de devlet tarafından desteklenmiş ancak kimisi kısa bir süre sonra kimisi başlamadan rafa kalkmıştı. Hatta yerli otomobil sevdası insanlarımızı öylesine sarmıştı ki bunun için kişisel girişimlerde bulunan, binek otomobil tasarlayan, prototip hazırlayan ve hatta tamamen yerli S Class süpersport otomobil tasarlayıp üretmiş kişiler bile çıkmıştı. Her duyduğumuzda yüreğimiz heyecanla dolsa da ne yazık ki tam anlamıyla yerli otomobil projesi bir türlü başlayamadı. Ta ki 2011 yılında gerçekleşen TÜSİAD genel kurul toplantısına kadar. Toplantıda o dönem başbakan olan Recep Tayyip Erdoğan da bir konuşma yapmış ve Türkiye’nin yerli bir otomobili olmamasından duyduğu üzüntüyü dile getirerek “otomotiv sektörü içinde olan babalar burada. Bu işi halledin. Bir araya gelerek mi yaparsınız, yok ben bunu kendim de yaparım mı dersiniz, nasıl arzu ederseniz? Artık yapalım." ifadesini kullanmıştı. Erdoğan yaklaşık bir asırlık özlemimiz olan yerli otomobil üretimi ile ilgili ilk kıvılcımı burada yakmıştı. Aynı yılın sonbaharında traktör üretim bandından 600. Traktör inmiş ve Erdoğan orada da yapmış olduğu konuşmada “bunların yanına bir de yerli otomobil çok yakışır. Yarım asırdan fazla süredir faaliyette bulunduğumuz bu sektörde artık kendimize bir model oluşturmanın vakti gelmiştir. Bu işe girecek bir babayiğit vardır.” diyerek ikinci kez iş adamlarına bir kez daha mesaj göndermişti.

Bu konuşmanın üzerinden 3 yıl geçmişti. Hiçbir babayiğit çıkmamıştı Erdoğan’ın çağrısına olumlu ya da olumsuz yanıt veren. 2014 yılında Ford’un bir fabrika açılışında yine söz almıştı Erdoğan. Yerli otomobil ile ilgili sessizliğini bir kez daha bozan Erdoğan, bu ülkenin kendi yerli otomobilini yapabileceğine olan inancını dile getirmişti. Bunun üzerine 2015 yılında TÜBİTAK aracılığı ile SAAB firması ile iletişime geçildi ve bu firmanın 4 tane otomobil modeli ve altyapısı satın alındı. Hatta o dönemde haberlerde bile yer alan bu olayın neticesi olarak televizyonlarda ve sosyal medyada sık sık gördüğümüz bir yerli otomobil prototipi karşımıza çıkmaya başlamıştı. Görünüşte sıradan bir otomobilden pek de bir farkı olmayan hatta tasarım yönüyle oldukça geride olan bir model yerli otomobil olarak lanse ediliyordu. Çok geçmeden bu proje de rafa kalktı çünkü otomobiller yine devşirme olacaktı. Vaktiyle Otosan’ın yaptığı şeyi tekrarlamış olacaktık. Bizim istediğimiz bu değildi. Bize yüzde yüz Türk tasarımı bir otomobil lazımdı. Her şeyi ile yenilenmiş, çağın ilerisinde bir otomobil olmalıydı ki yeni çıkacağı pazarda rakiplerine karşı avantaj elde edebilmeliydi. Çünkü dünya otomobil piyasası teknolojik olarak çok ilerlemiş ve bütün dünya yavaş yavaş fosil yakıtlı motorları terk etmeye, geleceğin teknolojisi olan elektrikli motorlar ile üretilmiş otomobillere yönelmeye başlamıştı. Türkiye’nin ise dünya böyle bir geçiş içerisindeyken, dünyanın terk ettiği bir teknoloji ile piyasaya çıkıp asırlık köklü otomotiv markalarına kafa tutması mümkün değildi. Dünya üzerinde otomobillerde kullanılan en son teknoloji ne ise en az onu barındırmalıydı. Ne yazık ki Saab’ın otomobilleri bu kriterlerden oldukça uzaktı ve kendisi de bilindik markaların başarısız bir kopyası gibi duruyordu.

Takvimler 2017'yi gösterdiğinde artık Cumhurbaşkanı olan Erdoğan, Türkiye'nin otomotiv endüstrisindeki birikimine ve ihracat potansiyelini vurgulayarak, "Yerli otomobil konusunda arzu ettiğimiz neticeye ulaşamamış olmaktan üzüntü duyuyorum. Böyle bir adım atılmaması çok düşündürücüdür. TÜSİAD üyelerinden bu konuda cesaretli bir atılım bekliyorum. Eğer şu salondan bir babayiğit çıkartamıyorsak dükkânı kapatıp gitmemiz lazım" ifadelerini kullandı.

Bu konuşmasından tam 6 ay sonra Erdoğan basına babayiğitleri tanıttı. Erdoğan’ın çağrısına kulak veren ve bu hedefte elini taşın altına koyan 5 babayiğit belli olmuştu. Toplantıda Anadolu Grubu, BMC, Kök Grubu, Türkcell ve Zorlu Holding TOBB bünyesinde bir araya getirilmiş ve Türkiye’nin yerli otomobilini yapacak babayiğitleri tüm Türkiye tanımıştı. Toplantı neticesinde bütün firmaların imzası ile “Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu” adlı bir şirket kurulmuş ve şirketin %5 hissesini TOBB almış geriye kalan hisse ise 5 firma arasında eşit paylaşılarak her firma şirketin %19’luk hisse payına sahip olmuştu. İşte Türkiye’nin bitmeyen sevdası yerli otomobilin son hikayesi de böylece başlamış oldu.

 

TOGG

togg

Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu aynı zamanda üretilecek olan otomobilin de markası olarak belirlenmişti. Ancak aradan bir yıl geçmesine rağmen prototip bekleyen Cumhurbaşkanı Erdoğan beklediği prototip hala gelmeyince babayiğitlere bir ihtar yapma gereği duymuştu. 2019 senesinin Mart ayınca Konsorsiyuma konuşan Erdoğan, işlerin çok yavaş ilerlediğini söyledi ve "her türlü desteği, teşviği vermemize rağmen işi hafiften alıyorlar. İstediğim şey belli. 5 önemli firma imzaları attı. İmzayı attınız, başlayacaksınız. Ya başlayacaksınız ya başlayacaksınız. Başlamazsanız hesaplaşacağız." Şeklinde biraz sitemli biraz da kızgın bir ifade ile görüşlerini dile getirdi. Bu konuşmasından yaklaşık 6 ay sonra Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mustafa Varank sosyal medya hesabından yaptığı paylaşımla herkesi heyecanlandırdı. Sadece farları görünen onun dışında karanlıkta belli olmaya bir otomobilin fotoğrafını paylaşmıştı Bakan Varank ve bizi takip edin diyerek insanların kalbinde heyecan yaratmıştı. Bundan 3 gün sonra yeri otomobilin iç ve dış mekân fotoğrafları yayınlandı ve aynı gün otomobilin test sürüş videosu da paylaşılarak TOGG halkın beğenisine sunulmuş oldu. 27 Aralık’ta ise Gebze’de yapılan ön lansman toplantısında kırmızı-beyaz yerli ve milli otomobil ve SUV modeli tanıtıldı. Toplantıda otomobillerde kullanılan teknolojiler ve diğer detaylar ile ilgili de bilgi verildi. Çıktığı yıl ilk kez kullanılacak olan hologram asistan teknolojisi ile devrim niteliğinde bir özellik barındıran TOGG otomobilleri yüzde yüz yerli üretim ve elektrikli olacak gelecek. Otomobilin yüksek kapasiteli hızlı şarj edilebilme özelliğine sahip bataryalarını Zorlu üretecek. Doğuştan elektrikli yerli otomobilin elektrik ile çalışacak motorlarını ise BMC üretecek ve aracın tüm elektronik mekanizması ve iletim unsurları Türkcell tarafından yapılacak. Tek bir şarj ile +300-+500 km arası bir menzile sahip olacak Türkiye’nin otomobili 30 dakikanın altında %80 kapasiteye ulaşabilen hızlı şarj süresi ile de tüm dünyada ki rakiplerinden açık ara önde. TOGG’un teknoloji seviyesi ilk defa adım atacağı bu lige göre oldukça yüksek ve bütün dünyada tüm gözler ona çevrilmiş durumda. Gelin hep birlikte TOGG’u daha detaylı inceleyelim.

toggic

  • TOGG’lar kendi ligindeki aynı segment elektrikli otomobillerin arasında en yüksek aks uzunluğuna sahip otomobil şu an itibari ile. Bu da daha geniş iç hacim ve daha konforlu bir sürüş anlamına geliyor. Tasarımı göz kamaştıran otomobilin iç döşemelerinde Selçuklu motiflerinin yer aldığı ufak detaylar düşünülmüş. Dış tasarımda yer alan belirgin ve keskin hatlar otomobilin sağlam ve güçlü karakterini yansıtıyor. Özgün ön tasarımı şekillendiren göz alıcı krom detaylar yan ve arka tasarımda da devamlılık sağlayarak prestijli görünümü tamamlıyor.
  • Tüm yolcuları kucaklayan dijital bilgi-eğlence ekranı hem bilgilerin kolaylıkla takibini hem de yolcuya özel içeriğin görünürlüğünü sağlıyor. Kullanıcıyı merkeze alan ara yüz tasarımı ile yüksek teknolojiyi kolaylıkla kullanabileceksiniz.
  • TOGG mühendisleri tarafından geliştirilen ve tüm fikri ve sınai mülkiyet hakları %100 TOGG’a ait olan, yüksek teknolojiye sahip doğuştan elektrikli ve bağlantılı platform.
  • 300+ km veya 500+km menzil sağlayan pil konfigürasyonlarından ihtiyacınıza en uygun olanı seçebilecek, yüksek enerjili Lityum-iyon pil teknolojisinin sunacağı menzil ile uzun yolculukları dahi dilediğiniz gibi planlayabileceksiniz.
  •  Yaygın şarj altyapısı sayesinde otomobilinizi evinizde, ofisinizde veya yolunuzun üzerindeki istasyonlarda şarj edecek, hızlı şarj ile 30 dakikadan kısa sürede %80 pil doluluk seviyesine ulaşabileceksiniz.
  • Elektrikli ve bağlantılı otomobillerin yalın bir teknik altyapıya sahip olması, internet üzerinden yazılım güncelleme imkânı ve kullanıcıları teknik konularda önleyici bilgiler ile uyarma olanakları teknik servis/bakım ihtiyacını en aza indirecek. Bunlar ile birlikte, kilometre başına enerji maliyeti içten yanmalı motorlu otomobillere göre çok daha düşük olacak.
  • Türkiye’nin otomobili sıfır zararlı gaz salınımı ile çevre duyarlılığı en yüksek otomobillerin arasında yerini alacak.
  • Otomobilin standart konfigürasyonunda yer alacak arkadan çekiş (RWD) sisteminin yanı sıra ön aksta yer alan ikinci elektrikli motor ile tüm tekerleklerden çekiş (AWD) sistemi zorlu hava ve yol koşullarında seyahat edecekler için daha iyi bir çekiş sağlayacak.
  • Arkadan çekişli (RWD) versiyonlar 200 beygir gücü; tüm tekerleklerden çekiş (AWD) sunan versiyonlar ise 400 beygir gücü sunarak her yola özgüven ile çıkmanızı sağlayacak.
  • AWD çekiş sistemi ile 0 -100 km/saat hızlanmasını sadece 4,8 saniyede tamamlayarak hayalini kurduğunuz performansı her gün yaşayacaksınız. RWD çekiş sistemine sahip otomobiller ise 100 km/saat hıza 7,6 saniyede ulaşarak beklentilerinizin ötesinde performans sunacak.
  • Bataryanın otomobilin platformuna entegre yerleşimi ve bağlantısı sayesinde burulma direncinde %30 artış ve yüksek çarpışma dayanımı ile güvenlik artırılmış olacak.
  • 7 adet standart hava yastığı içeren pasif ve kapsamlı aktif güvenlik sistemleri desteğiyle her türlü yol koşulunda güvenli bir sürüş deneyimi yaşatacak.
  • Yüksek çarpışma dayanımı, aktif ve pasif güvenlik ögeleri ve ileri sürücü destek sistemleri ile 2022 yılının Euro NCAP 5 Yıldız güvenlik normlarını sağlayacak.
  • İleri sürücü destek sistemleri ve şehir içi trafik pilotu ile “Seviye 2+” otonom sürüş trafikte yükünüzü hafifletecek.
  • TOGG mühendisleri tarafından tasarlanan sürekli geliştirilebilir mimari sayesinde “Seviye 3 ve ötesi” otonom sürüş dönüşümüne uygun ve hazır altyapı. İnternet üzerinden yapacağınız güncellemeler ile otomobilinizi sürekli olarak en ileri teknoloji ile geliştirebileceksiniz.

toggdis

 

Evet Türkiye’nin otomobili satışa sunulduğunda bu özellikleri bünyesinde barındıracak. Üstelik bu kez “gerçek anlamda” yerli ve milli olacak. Otomobilin şarj olma süresi ve şarj kapasitesi en çok merak edilen sorular arasında yer alırken TOGG günümüz otomobilleri içinde kendi sınıfında ki en yakın rakibinden en az 15 dakika daha erken şarj olabiliyor. En yakın rakibi ise 40 dakika sürede %80 doluluk oranına ulaşabilen bataryası ile Mercedes EQC 400 Beygir güç üretebiliyor ve saatte 180 km maksimum hıza ulaşabiliyor. İlk otomobilinin 2023 yılında üretim bandından indirilmesi planlanan TOGG yılların veteranları arasında kendi pazarını oluşturabilecek mi sizce? Hep beraber yaşayıp göreceğiz.